Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Subaru Forester. Subaru Forester. Культ личности
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (9 августа 2012)
        тест-драйв subaru foresterSubaru Forester 2011. Цена: от 1 037 700 р. В продаже: c лета 2011 г. Возведение автомобиля в культ - целая наука, в которой больше всех преуспели представители Туманного Альбиона. Но за их плечами стоят вековые традиции автомобилестроения и тысячелетняя история создания культов духовных. Тем удивительнее пример Subaru, за каких-то полвека превратившей марку в образец культового проспортивного бренда, - пожалуй, самый яркий в Азии. Впрочем, почему только в Азии?! Тест-пилот Владимир Маккавеев, 34 года, автомобильный журналист, стаж вождения 15 лет, личный автомобиль - Volvo C30 Для передовой и прагматичной Японии, как, по большому счету, и для Азии в целом, пример автомобильного идолопоклонства - абсолютный нонсенс. Но выбрав этот путь и придав своим автомобилям вкус избранности - не элитарной напыщенности Lexus и Infiniti, а тонко выдержанной харизматичности «для тех, кто понимает», - в Subaru не прогадали. Да, автомобили эти прожорливы и дороги в эксплуатации. Спорить с этим бессмысленно. Но они подобны древнегреческим сиренам: единожды поддавшись харизматическому очарованию Subaru, вы уже не в силах будете вырваться из этих чар. Культ личности Subaru - явление отнюдь не местечковое. Как поется в песне, от Москвы до Бреста нет такого места... В чем мы, собственно, и смогли убедиться воочию, отправившись тестировать обовленный Subaru Forester на берега Буга - самую границу бывшей «советской империи» - в Брест и Беловежскую пущу. Казалось бы, белорусы, в силу близости автомобильных и культурных границ единой Европы и не самого завидного финансового положения страны, должны быть менее россиян подвержены Subaru-мании... Ан нет, где бы мы ни останавливались на пути из Минска в Брест: на заправке ли совсем уж немецкого - по качеству покрытия, а не по принадлежности - «автобана» М1, в Брестской крепости или у сельского продмага где-нибудь в Каменюках, через пять минут, словно партизаны из леса, вокруг нашего нового Forester собиралась стайка «субаруводов», поглазеть влюбленными глазами на невиданного доселе в этих местах «зверя». Того и гляди разведут костер на обочине и под шашлычок начнут травить рыбацкие... вернее «леснические байки». - А много ли жрет «скотинка»? - Говорят, с новым 2-литровым мотором - меньше 7 литров на сотню! - Да быть того не может! Брехня... - И вовсе не брехня! Мотор-то третьего поколения... Подвеска, говорят, тоже новая. Рулиться должен лучше! - А ты что, пробовал?! Предчувствуя, что далее последует банальное «дядь, а дай прокатиться!», спешу перевести споры субаристов в более конструктивное русло. - Садитесь, ребята, рядком, да поговорим ладком! Расскажу я вам сказку про лесника из далекой самурайской страны, где рождаются солнце и ваши любимые автомобили. Даже не то чтобы сказку, а быль, проверенную дорогами да тропами заповедного Беловежья. - Ты про мотор, про мотор поведай, братишка... Неужто правда 7 литров горючки хлещет? - И такое бывает. Если встать на круиз-контроле на ровную, как зеркало, трассу М1, можно и меньшего расхода добиться. Если турбомоторы революционных изменений не претерпели, несмотря даже на нарождение новой спортивной модификации - наследника STI - Forester S-Edition (XT-S) c форсированным до 263 л. с. (347 Нм) турбодвигателем, разгоняющим SUV до сотни за молниеносные 6,5 с, то атмосферная бригада «лесников» обзавелась новыми горизонтально-оппозитными двигателями Subaru Boxter объемом 2,0 и 2,5 литра мощностью 150 и 172 л. с. соответственно, с крутящим моментом 198 и 235 Нм. тест-драйв subaru foresterКонечно, фантастически низкий по меркам Subaru расход топлива - менее 7 л на 100 км доступен лишь 2-литровым версиям, да и то на автобане, на скучных скоростях около 90 км/ч. В смешанном цикле при разумной езде реальный расход составит порядка 8,5-9,2 л/100 км (при заявленных 8,1-8,2) для 2-литровых Forester и около 11 л/100 км (9,3) для 2,5-литровых версий. По меркам Subaru - совсем немного! Обновилась и подвеска. Не радикально, конечно, но некоторую толику плавности на проселке и остроты на асфальте и без того собранному характеру Forester она добавила. А вот на промежуточном покрытии - гравии эта острота в буквальном смысле «выходит боком», выпячивая на первый план излишнюю академичность штатных шин Yokohama Geolandar G95 - для подобного покрытия не приспособленных и однозначно слишком скользких для характера обновленного Forester. Список глобальных обновлений Forester на этом, пожалуй, исчерпывается. Отстальное так, по мелочи: меломанов Forester 2011 порадует двумя новыми аудиосистемами с технологией Bluetooth, раздельной системой кондиционирования на 2,5литровых версиях, новой радиаторной решеткой и аэродинамическими зеркалами. В цветовом исполнении кузова, равно как и салона, добавились новые краски. Почти все Forester 2011, за исключением лишь самой дешевой версии 2.0Х, обулись в 17-дюймовые диски, получили новые люминесцентные шкалы приборов с металлическим обрамлением и зеркала с электроприводом и светодиодными повторителями поворота. В меру богато, в меру современно! Но для Subaru это не главное! Главное, что всех этих обновлений вполне достаточно для поддержания того культа личности Forester, что пустил свои корни по всему необъятному союзному государству. Вот уж воистину: от Москвы до Бреста нет такого места... Любим - не любим Подрулевые лепестки переключения коробки передач - весьма кстати. Спортивно Мотор S-Edition запускается кнопкой. Модно Новые люминесцентные шкалы приборов с металлическим обрамлением. Ярко тест-драйв subaru foresterВождение Доставляет истинное удовольствие, в особенности турбированный S-Edition. Салон Без особых стилистических изысков, во многом консервативный, но зато максимально эргономичный. Все под рукой. Комфорт Учитывая спортивную харизму, весьма комфортен. Безопасность Радуют всенаправленная жесткая рама и структура, пред-отвращающая заклинивание задних дверей при ударе. Цена На уровне основных конкурентов. Достоинства и недостатки + Новые экономичные атмосферные моторы и сверхдинамичный форсированный турбодвигатель S-Edition, возросшая острота управления. - Скользкая штатная резина, излишний консерватизм в компоновке салона. Технические характеристики Габариты - 4560x1780x1700 мм Двигатель - бензиновый, 2457 см3, 263 л. c./6000 мин-1, 347 Нм/2800-4800 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 5ступенчатая Динамика - 228 км/ч, 6,5 с до 100 км/ч Расход топлива - 10,5 л/100 км в смеш. цикле Конкуренты - Honda CR-V, Ford Kuga, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 Наше мнение Учитывая духовную силу бренда в глазах его поклонников, обновлений более чем достаточно, чтобы не только удержать, но и укрепить позиции Subaru Forester на рынке. Новые атмосферные двигатели и, в особенности, форсированная спортивная турбоверсия S-Edition однозначно понравятся приверженцам марки. И не только им! Автор: Владимир Маккавеев тест-драйв subaru forester тест-драйв subaru forester тест-драйв subaru forester тест-драйв subaru forester

       (Голосов: 0)
       
        Mercedes C класс, Mercedes S класс. - Полнота чувств
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (2 июля 2012)
        В РОССИИ ЛЮБЯТ MERCEDES И ПОЛНЫЙ ПРИВОД. ТЕПЕРЬ ИХ МОЖНО ЛЮБИТЬ ОДНОВРЕМЕННО. "АВТОПИЛОТ" ОПРОБОВАЛ ПЕРВЫЕ В РОССИИ MERCEDES-BENZ C 240 4MATIC И S 430 4MATIC. Старейший автопроизводитель мира уже по своему статусу должен быть консервативным. Но тут полезно знать пределы допустимого -- как известно, одним из самых мощных преимуществ его конкурента Audi стало наличие полноприводных версий. Правда, у Mercedes-Benz легковые модели с колесной формулой 4х4 есть уже с 1985 года. Однако система 4MATIC до сих пор предлагалась только для E-Klasse. После того как новая "восьмерка" Audi стала выпускаться исключительно с трансмиссией quattro, стало очевидно, что это решение чрезвычайно привлекательно не только для страны, где снег идет по полгода и всегда неожиданно. Да и вообще современные автомобили -- по крайней мере, в описываемой категории -- практически дошли до предела совершенства. Революции делать все труднее, так что не использовать возможность вполне известным способом сделать автомобиль привлекательнее было бы глупо. Итак, с осени прошлого года гамма полноприводных седанов и универсалов с трехлучевой звездой расширилась и "вверх" и "вниз": в S-Klasse и С-Klasse появились модификации с системой 4MATIC. Я НЕ СТАР, Я СУПЕРСТАР. Внешне от своих заднеприводных собратьев С 240 и S 430 практически не отличаются ничем -- разве что надписью 4MATIC на крышке багажника. То, что дорожный просвет у полноприводного С-Klasse на 10 мм больше стандартного, в состоянии заметить только очень опытный глаз. Нет никаких отличий и в салоне. Дизайн 220-й серии не раз хвалили и вполне обоснованно: несмотря на огромные размеры, машина выглядит по-настоящему изящно. За четыре года форма нисколько не устарела, так что модернизацию внешности, сделанную одновременно с вводом в гамму 4MATIC, можно считать данью общепринятым условностям. Впрочем, при этом также немного изменилась комплектация: например, многофункциональный дисплей системы COMMAND на центральной консоли теперь входит в список стандартного оборудования. Очень удобная штука! Салон выглядит классически и современно -- в общем, именно так, как и должен выглядеть салон автомобиля высшего класса. Лучшая его деталь -- многоконтурное кресло, которое позволяет подогнать форму почти идеально, после того как вы научитесь разбираться с многочисленными дополнительными регулировками. Традиционно придеремся к подрулевым рычажкам: традиции традициями, однако собирать управление дальним светом, стеклоочистителями и омывателями на одном рычаге -- это чересчур. Хотя и к этому можно привыкнуть. Немного обидно было обнаружить, что чрезвычайно полезный в наших условиях подогрев рулевого колеса работает только на участке, обшитом кожей... "Младший" участник нашего теста тоже очень красив, хотя сзади кажется непропорционально узким. Салон отделан не без шика (как-никак линия Avantgarde), хотя, разумеется, выглядит не так роскошно, как S-Klasse. Очень удивило отсутствие регулировки поясничной поддержки -- для машины, которая в остальном "упакована по полной программе", это как-то странно. СХЕМА ПРОЕЗДА. Принципиальная схема привода 4MATIC не изменилась по сравнению с той, что использовалась на E-Klasse. Поскольку она ориентирована прежде всего на обеспечение устойчивости при движении, то никаких элементов, типичных для внедорожников, тут нет. Через одноступенчатую раздаточную коробку с межосевым дифференциалом момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 40:60 соответственно. "Предпочтение" заднего моста связано с тем, что машины проектировались как заднеприводные и их развесовка и характеристики подвески "заточены" именно под классическую схему. Таким образом, даже с 4MATIC машины сохраняют привычный "мерседесовский" характер. Особенностью этой системы является отсутствие блокировок дифференциалов -- их роль выполняет система 4ETS (Electronic Traction System). На основе данных от датчиков ESP, частью которой она фактически и является, 4ETS подтормаживает буксующее колесо, а при пробуксовке всех колес немного "придушивает" двигатель. Это позволяет отказаться от блокируемых тем или иным способом дифференциалов. Конечно, такая схема имеет и недостатки. Дифференциал уравнивает моменты между колесами, так что в данном случае на небуксующее колесо оси при торможении его "напарника" будет подаваться ровно такой же момент, какой создает тормозной механизм. Таким образом, энергия двигателя будет частично уходить в буквальном смысле слова "в воздух" -- в виде тепла, в которое преобразует вращение колеса тормоз. Кроме того, при полной блокировке дифференциала колесо, не потерявшее сцепление, будет получать практически весь крутящий момент от двигателя. А при блокировке путем торможения -- в лучшем случае половину. В данной ситуации это хорошо, так как не повышает нагрузку на полуоси по сравнению с модификацией, лишенной блокировки. Кроме того, подобная система гораздо быстрее и точнее, что более чем уместно для скоростного автомобиля, предназначенного для нормальных дорог. Для размещения передних полуосей пришлось переделать подвеску. На C-Klasse трехрычажную схему заменили традиционным "МакФерсоном", а на его "старшем брате" место сложной четырехрычажной подвески заняла опять же более привычная двухрычажная. Естественно, это "потянуло" за собой и некоторые изменения в конструкции кузова. Дополнительный привод передней оси также существенно сказался на массе автомобилей: по сравнению со своими "классическими" собратьями они потяжелели на 100 и 50 кг соответственно. Прибавили они и в цене. Если на фоне почти 90 тысяч за базовую версию S 430 дополнительные $3,7 тыс. выглядят несущественным расходом, то разница в стоимости C 240 -- более $4,5 тыс., что составляет почти 10 процентов от его цены. Повышенная стоимость 4MATIC для более скромной модели связана с тем, что полный привод ставится только с "автоматом" -- на "эске" он входит в стандартную комплектацию, а покупатель полноприводного C-Klasse должен доплатить и за более дорогую коробку. ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА. В некотором смысле нам "не повезло": когда "фирматики" были в нашем распоряжении, погода в Москве стояла почти идеальная для зимы -- ни снегопада, ни резких перепадов температур. В общем, дорожные условия оказались слишком хороши для того, чтобы достоинства полного привода проявились в полной мере. Однако понятно, что зима у нас предоставляет достаточно возможностей для оценки поведения автомобиля в сложных условиях. Контрольная лампа ESP, свидетельствующая о пробуксовке одного или нескольких колес, зажигалась не раз -- стоило только заехать на обочину с сугробчиком. Правда, на поведении машины это практически не сказывалось. Благодаря 4MATIC можно вполне уверенно ехать по приличной дороге в типично неприличном для этого времени года состоянии, то есть с подмерзающей местами грязью. Даже на 130--150 км/ч эти автомобили движутся уверенно и не дают водителю повода нервничать. Конечно, можно добиться кое-чего и адреналиновым наркоманам: выезжаем на укатанный снег, отключаем ESP -- и пожалуйста, можно и "повальсировать". Сцепление колес с дорогой имеет пределы, так что сорвать в занос можно любой автомобиль. Съехав с расчищенной на просто укатанную дорогу, мы вдруг обнаружили, что АБС срабатывает практически при каждом торможении. Почему -- стало очевидным после выхода из машины: дорога была скользкой даже для пешехода! При этом двигаться на машине можно было без всяких проблем. Так же легко 4MATIC обеспечивает движение по неглубокому рыхлому снегу, хотя тут уже пробуксовки случаются чаще, а поворот практически на любой скорости приводит к срабатыванию ESP. Однако в итоге водитель лишь узнает о том, что проблемы есть, но они успешно разрешаются почти без его непосредственного участия. Тем не менее для сколько-нибудь серьезного бездорожья эти автомобили не подходят хотя бы по геометрическим параметрам: с такими свесами и дорожным просветом 150--160 мм не стоит заезжать и на иные проселки. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Mercedes-Benz C 240 4MATIC Mercedes-Benz S 430 4MATIC Фирма-изготовитель/страна DaimlerChrysler AG/Германия ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/6/V-образно бензиновый/8/V-образно Рабочий объем (куб. см) 2597 4266 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 125 (170) при 5500 205 (279) при 5750 Момент (Нм) при об./мин. 240 при 4500 400 при 3000--4400 ТРАНСМИССИЯ Привод полный Коробка передач автоматическая 5-ступенчатая ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые (стояночный -- барабанные) дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые АБС, ассистирующие электронные системы 4-канальная с системами EBD и Brake Assist; ESP; 4ETS Подушки безопасности фронтальные и боковые для водителя и переднего пассажира, надувающиеся шторы на окнах РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 4526/1728/1422 5163/1855/1449 Колесная база (мм)/клиренс (мм) 2715/160 3085/150 Шины 205/55 R16 225/60R17 Масса снаряженная/полная (кг) 1630/2110 1925/2525 Объем топливного бака (л) 62 88 Максимальная скорость (км/ч) 228 250 Разгон до 100 км/ч (с) 10,0 7,0 Расход топлива (город/шоссе/смешанный, л/100 км) 16,0/8,2/11,2 18,3/9,2/12,5 Цена в Москве от $48 410 от $106 130

       (Голосов: 0)
       
        Jeep Cherokee - Индеец по жизни
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (8 августа 2012)
        Чалаги - именно так называют себя индейцы чероки на своем своеобразном слоговом языке. Так что автомобиль вполне мог бы называться Jeep Tsalagi. Но Cherokee, конечно же, привычнее для нас на слух. Настолько привычнее, что в России уже придумали для него несколько "исконно русских" интерпретаций: "черокез", "щирокий", «чирок»… Поездить на новом поколении легендарного джипа мы отправились под Селигер. Первый Cherokee, появившийся еще в 1984 году, оказался успешным автомобилем - харизматичным, оригинальным и, что немаловажно, с автоматически подключаемым приводом. Конструкция Jeep оказалась настолько удачной, что позволила модели оставаться на конвейере целых 17 лет! Неудивительно, что первый Cherokee разошелся по миру тиражом 2 884 172 экземпляров! Менялись и модифицировались двигатели, модернизировались подвеска и трансмиссия, но рамный кузов и характерная угловатая внешность оставались все это время почти неизменными. К такому Jeep привыкли, таким его полюбили. Поэтому когда в 2002 году дебютировала KJ - вторая генерация модели, многим она не понравилась: округлые формы, нехарактерные фары... На Chrysler ошибки учли и решили по мере сил приблизить облик современного Cherokee к прародителю. И, надо сказать, своего добились. Углов и ломаных линий снова стало больше, а фары привычно оквадратились. Cherokee стал самим собой, но при этом кто-то наверняка узнает в нем другую машину, а именно - Dodge Nitro. Крайслеровцы не скрывают, что платформа у этих автомобилей общая и производятся они на одном и том же заводе в Толедо, штат Огайо. Но отличия, конечно, есть. Направлены они на то, чтобы развести бойцов по разные стороны ринга: Nitro - на асфальтовую, а Cherokee - на внедорожную. Поэтому колесную базу Jeep укоротили на 69 мм и уменьшили свесы. Взамен примитивной условно-полноприводной трансмиссии Nitro на Cherokee устанавливают фирменную Selec-Trac II с раздаткой и понижающим рядом. Но все же вместо межосевого дифференциала, использовавшегося на прошлых поколениях модели, теперь работает многодисковая муфта с электронным управлением. Упростили? Может быть. Но тем не менее в заднем мосту появилась система BLD (Braking Lock Differential), которая способна имитировать работу самоблокирующегося межколесного дифференциала. Эта система автоматически активируется при переводе флажка-переключателя режимов трансмиссии в положение 4WD Low, то есть при включении понижающего ряда (передаточное отношение весьма серьезное - 2,72 : 1) и принудительном распределении крутящего момента пополам между осями, что кажется вполне логичным. Помимо указанного режима есть и еще два: 2WD - муфта распущена, автомобиль заднеприводный, и 4WD Auto - момент распределяется в пропорции 58 : 42 в пользу задней оси, но это отношение может варьироваться в зависимости от дорожных условий. Помогает ли вся эта внедорожная атрибутика на реальном бездорожье? Улучив свободную минутку, мы с коллегой не удержались и решили-таки проверить Cherokee в деле. Нет, в болоте мы его топить не стали, но элементарное вывешивание по диагонали смоделировали. В режиме 4WD Low Jeep уверенно ползет вперед. Причем даже с учетом откровенно асфальтовых шин и мокрой травы под колесами. Nitro так точно бы не смог. Почувствовав безнаказанность, мы направили внедорожник прямиком в такую яму, из которой он уже самостоятельно выбраться не смог. Но дурное дело, как известно, не хитрое, виноваты только мы сами - не рассчитали немного, не хватило клиренса, и Jeep повис на изломе. В остальное время мы дружной колонной носились по грунтовым дорогам Пеновского района, в том числе и по спецучасткам чемпионата России по ралли, удивляя местных колоритных жителей. Сначала, когда организаторы сказали, что передвигаться мы будем все время "гуськом", я отнесся к этому очень скептически. Но, как оказалось, зря. Головная машина задала такой темп, что скорость порой доходила до 120 км/ч! И это на грунте! Отличную устроили автомобилям проверку. Jeep не растерялся. Несмотря на многочисленные выбоины и ухабы, в салоне всегда довольно комфортно. Nitro бы на подобной скорости и дороге вытряс все мозги. А Cherokee идет гораздо плавнее. На асфальте разница с Dodge практически незаметна, и руль тут такой же пустой. За время пробега всем нам удалось опробовать и бензиновую, и дизельную версии. Оба мотора - 3.7 V6 и турбодизель 2.8 CRD - знакомы нам по другим моделям Chrysler. Точно такие же ставят и на Nitro. По динамике Cherokee с этими моторами схожи. На помощь менее мощному CRD приходит пятиступенчатый "автомат" взамен четырехступенчатого на бензиновой версии и гораздо больший крутящий момент - 460 Нм против 314. В результате в разгоне до 100 км/ч дизель привозит 0,2 с машине с V6. Еще один известный всем плюс моторов, работающих на солярке, - это экономичность. Когда стрелка топливомера на модификации CRD показывала 3/4 бака, на бензиновой версии оставалась лишь половина. Однако за экономичность придется переплачивать при покупке - стоимость дизельной версии в России на $1000 больше. Если бы индейцев чероки вдруг выгнали из резервации Cherokee Nation в Соединенных Штатах, их можно было бы вполне пригласить пожить на Селигер. Думаю, им бы тут понравилось. Красоты - не хуже, чем в Оклахоме, Теннеси или Каролине, а водные просторы Верхневолжских озер вполне сопоставимы с Великими североамериканскими. Да и новый Чероки на фоне девственной российский природы смотрится уместно. А вот судьба его - тайна, покрытая мраком. Хочется верить поэтому, что вновь обретенные харизма и узнаваемость помогут новичку отвоевать себе место под солнцем на переполненном разнообразными предложениями современном рынке. Двигатели Для Cherokee предлагаются те же самые моторы, что и для других моделей корпорации Chrysler, например Dodge Nitro SXT или Chrysler Grand Voyager. Это бензиновая V-образная "шестерка" объемом 3,7 л с одним распредвалом в головке блока (205 л. с. и 314 Нм) и 2,8-литровый турбодизель CRD разработки итальянской фирмы VM Motori (177 л. с. и 460 Нм) с системой питания Common Rail. История Впервые Cherokee появился в модельном ряду Jeep еще в 1974 году. Но на самом деле тот автомобиль был лишь трехдверным вариантом (Sport) модели Wagoneer. Кстати, обратите внимание на его решетку радиатора, ничего не напоминает? Один в один - ГАЗ-24! Настоящий же Cherokee - первый в мире автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом - вышел в свет в 1984 году, ему был присвоен индекс XJ. Без значительных изменений XJ выпускался вплоть до 2001 года, когда ему на смену пришел "глазастый" KJ. Современному Cherokee присвоено внутрифирменное обозначение КК Дмитрий Кротов

       (Голосов: 0)
       
        ВПАСТЬ В ДЕТСТВО Ford Focus RS
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (29 сентября 2012)
        тест-драйв ford focus rsВосторг - чувство удивительное и приятное, но чем старше становишься, тем сложнее его испытывать. Дети - они вот всегда в восторге, от луж ли, щекотки или мыльных пузырей. Им по большому счету все равно, чем восторгаться. А тому, кто подрос, приходится прибегать к допингам, чтобы уж защемило по-настоящему. И речь вовсе не о том, что нужно что-то съесть, выпить и все такое прочее. Для восторга нужно что-то особенное, побывать на последнем концерте Led Zeppelin, например, или, плавая, вдруг встретить дельфинов. Но в этот раз мы обошлись всего лишь "высокими динамическими характеристиками" нового Ford Focus RS. Теперь именно он имеет право называться "самым мощным на сегодняшний день серийным Ford Focus", отобрав это звание у Focus ST с его кажущимися теперь слабенькими 225 лошадиными силами под капотом против мощных 305 у Focus RS. И никуда не деться от этих сравнений. Ведь для мужчин, которые всегда чем-то меряются, мощность двигателя их автомобиля - не последнее выражение их самости. Но тем мужчинам, которые после тест-драйва вылезали с водительских сидений, было не до сухих цифр. Они были в восторге, и восторг этот не проходил у них довольно долго. Обычно что делает мужчина после поездки на новом автомобиле? Он говорит, что подвеска - так себе, а вот отзывчивость педали газа отличная, и все в таком духе. А тут - просто чистый восторг в глазах. А потом долгие дискуссии о том, хорошо ли, что RS такого ядовитого зеленого цвета. Обычно ведь мужчины цвет никогда не обсуждают, это такая девичья тема, для глупеньких. Если же ты в восторге, глупость перестает быть для тебя человеческим мерилом. Но мерилом для автомобиля, особенно того, чьи инициалы расшифровываются как Rally Sport, по-прежнему остается прохождение Северной петли Нюрбургринга на высокой скорости. Какова была скорость покорения Нордшляйфе заряженным по самый спойлер "Фокусом", не уточняется. Преодолевал автомобиль круги легендарного трека, не жалея шин Continental, и намотал там более 400 кругов (8000 км) -- и все для повышения гоночных возможностей. Динамические характеристики RS подсчитаны до последних секунд, метров и лошадиных сил. Разгон до сотни - 5,9 с, максимальная скорость -- 263 км/ч, мощность 2,5-литрового двигателя, как уже было сказано, 305 л. с. При этом у автомобиля не полный привод, как последнее время принято у подобных машин, а передний. Focus RS - самый мощный переднеприводный автомобиль из всех, что теперь можно купить у автодилеров, которые нынче торгуют не только малолитражками, седанами, минивэнами и прочим, но и восторгами. тест-драйв ford focus rsОтказ от идеи сделать RS полнопривод-ным мотивирован увеличением в этом случае веса машины, ее инерционности, расхода топлива. Разработчики сделали автомобиль более отзывчивым на поворот рулевого колеса и более легким. При этом RS на 75 кг тяжелее своего "младшего братика" Focus ST - за счет увеличения диаметра колесных и тормозных дисков, шин, появления аэродинамических элементов и дополнительных элементов охлаждения. И в то же время RS намного спортивнее. Под капотом у него клокочет двигатель Duratec RS, в основу которого лег мотор ST, 2,5-литровый 5-цилиндровый Duratec. Ему повысили мощность и крутящий момент, не понижая при этом износостойкость. Двигатель подвергся многочисленным изменениям, самые заметные из которых - появление новой впускной системы, нового выпускного коллектора и нового турбонагнетателя, обеспечивающего максимальное постоянное давление наддува в 1,4 бара. Это вдвое больше, чем у ST, благодаря чему мощность двигателя возросла на 35%. Но у Ford Focus RS не столько мотор обеспечивает потрясающие водительские ощущения, сколько комплексное изменение автомобиля в целом. Расширенная колея, передняя подвеска с технологией RevoKnuckle, улучшающая сцепление и управляемость при различных ситуациях, большие вентилируемые передние тормозные диски, сжимающиеся суппортами повышенной жесткости с одним цилиндром, тормозные колодки из материала с высоким коэффициентом трения, более жесткие пружины, соединенные с более толстыми и длинными стабилизаторами поперечной устойчивости. Такое подробное и въедливое улучшение автомобиля обострило его управление настолько, что временами забываешь, что едешь за рулем Focus RS по дороге общего пользования, а не по гоночному треку. При каждом переключении передачи автомобиль не просто ускоряется, но делает это, будто припрыгивая, что только добавляет куража вкупе со специально настроенной для создания спортивного рыка системой выпуска. Этот гортанный звук, как и яркий зеленый цвет и "обвес", несомненно выделят автомобиль из огромного потока "Фокусов", ведь создается впечатление, что именно Focus давно уже стал подлинно народным русским автомобилем. Но RS - не такой. Он будто сошел к нам с экрана еще не снятого "Форсажа-5", где мог бы вполне заменить собой в одной из погонь Subaru Impreza WRX STI, явный продакт-плейсмент из "Форсажа-4". тест-драйв ford focus rsRS более низкий и широкий по сравнению с обычным Focus. Так он не только выглядит "круто", у него увеличена прижимная сила и уменьшен подъем кузова на высоких скоростях за счет разработанных специально для RS аэродинамических элементов. А две панели с жалюзи на капоте предназначены не для того, чтобы облокотившейся на него девушке было за что держаться, они еще и улучшают охлаждение двигателя на холостых оборотах. Как раз тогда, когда гонка уже завершена и благодарные зрительницы теснятся поближе к герою. Подружке драйвера, к слову сказать, будет непросто проводить с ним тренировочные заезды. Агрессивное вождение, помноженное на постоянные "припрыгивания", станет настоящим испытанием для пассажирского вестибулярного аппарата. Отзывчивая на каждую дорожную шероховатость подвеска может и вовсе превратить поездку в раллийный аттракцион, и вы будете болтаться в рекаровских ковшах, будто раллисты Гронхольм и Раутиайнен, пилоты заводской команды BP-Ford World Rally Team. Но, в конце концов, разработчики создавали RS как автомобиль, отвечающий не только потребностям азартного водителя, но и комфортной ежедневной эксплуатации. Пригоден ли он для поездок на работу и продуктовый шопинг? Вполне, и никакой усталости от его вождения, которое может быть степенным, не испытываешь, разве что сиденья жестковаты. Да еще пассажир надоедливый то и дело требует: "Да нажми ты на педаль газа! Да поезжай ты уже быстрее!". Оно и понятно. К восторгу быстро привыкаешь. А привыкание - это уже зависимость. И вот глаза у пассажира, жаждущего скоростного приключения, грустнеют от пресных шестидесяти километров в час. И то правда, надо поднажать. Ведь во взрослой жизни всем нам так не хватает мыльных пузырей и брызг из-под колес Focus RS. FORD FOCUS RS Двигатель 2,5 л duratec rs мощность 305 л. с. ПРИ 6500 об/мин крутящий момент 440 НМ при 2300-4500 об/мин Разгон до 100 км/ч 5,9 С Максимальная скорость 263 КМ/Ч Расход топлива В СМЕШАННОМ ЦИКЛЕ на 100 км 9,4 Л Цена 1 498 800 РУБ. ТЕКСТ: АННА КИЛИМНИК ФОТО: FORD OF EUROPE тест-драйв ford focus rs тест-драйв ford focus rs

       (Голосов: 0)
       
        Renault Laguna III . - РЕНОвация РЕНОме
      Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (25 августа 2012)
        Французские автомобили всегда были вещью в себе, что частенько не находило понимания у широкой публики и выходило боком в отношении продаж. Способна ли найти понимание в массах Laguna III? Испытав прошлой осенью самые первые, с пылу с жару предсерийные экземпляры нового седана Renault на горных дорогах Австрии, мы отправились искать ответ на этот вопрос за рулем уже серийных автомобилей и на родных уже горных дорогах - близ города Сочи. Удивительно: за последний месяц это уже мой второй выезд в окрестности Сочи на презентационный тест-драйв, причем оба раза - французских автомобилей. Может быть, будущая столица Олимпиады вызывает в памяти французов Лазурный Берег родной Ниццы, и низкорослые сочинские горы кажутся им похожими на береговые Альпы? А может, узкие извилистые и головокружительные дорожки напоминают корсиканские… Не знаю. В любом случае, места для проведения теста выбраны восхитительно красивые. Что ж, декорации достойные. Посмотрим, каким будет само представление в исполнении новой Renault Laguna. В последнее время французские автопроизводители все больше стараются подтянуть свою продукцию к немецкой. Это желание вполне понятно: продажи большинства "французов" в нашей стране, исключая модели низших классов, идут ни шатко ни валко. И Renault здесь не исключение - основной объем продаж составляют более чем скромные Logan, Symbol и, в лучшем случае, Megane, а вот Laguna, например, в прошлом году была продана в совсем незначительном количестве. Хотя, конечно, виной тому была и грядущая смена поколений, но все же на новую модель возлагаются особые надежды, и равнение на "эталонных немцев" в этом случае, пожалуй, - мудрое решение. Но если кто-то из поклонников марки беспокоится, что в свете всей этой истории новый автомобиль утратил свою узнаваемость и самобытность, сразу успокою: этого не произошло. Более того, новая Laguna, на мой взгляд, выглядит гораздо ярче и оригинальнее прежней, которой не слишком хватало выразительности. Но не сыграет ли это с новинкой злую шутку? Не отпугнет ли потенциальных покупателей? Ведь всем понятно, что большинство в первую очередь выбирает автомобиль глазами, а уж потом интересуется его сутью, а лагуновладельцами традиционно были достаточно консервативные люди. С другой стороны, если бы в Renault поступились своими принципами в дизайне, Laguna, возможно, утратила бы присущие французским автомобилям индивидуальность и определенный шарм. В общем, задача стояла непростая. Насколько верно удалось решить ее французам, уже совсем скоро решит, естественно, рынок - продажи модели в России уже начались. А пока передо мной на стоянке стоит более десятка новеньких Laguna - таких, какие они есть и будут в ближайшие несколько лет. В традиционно выросшем в размерах кузове непривычно сочетаются почти плоские панели дверей и капота с массивными бамперами, с высокой поясной линией, с росчерками острых граней и светотехникой причудливой формы. Во всю ширину переднего бампера распластался огромный воздухозаборник с элегантной хромированной планкой. Эмблемы - в духе времени - стали больше и заметней. Выглядит новая Laguna злее прежней, но в то же время и увесистее. Особенно утяжеляют ее внушительные передняя и задняя части. Ну да ладно, оставим разговоры о дизайне, каждому, как говорится, свое. Пора бы уже и за руль… Захлопываю за собой с характерным приятным звуком дверь, оглядываюсь по сторонам. Вот здесь уже "огерманивание" идет полным ходом! Первое, что бросается в глаза, - архитектура передней панели, напоминающая… BMW! Лаконичность отлично читаемой приборной панели тоже немного напоминает о баварских машинах. Да и качество материалов отделки и подгонка панелей - на очень высоком уровне. Пожалуй, по этим показателям новый Renault не уступает немецким "одноклассникам", не говоря уж о японских. Повсюду мягкий добротный пластик, современные и качественные материалы, и даже вставки, имитирующие алюминий, не выглядят чужеродно. По сравнению с салоном прошлого поколения Laguna - это огромный скачок вперед. Посадка удобна, находится с первого раза и не утомляет в дальней дороге. На смену традиционным мягко-аморфным креслам пришли в меру твердые, с хорошей боковой поддержкой и отличным профилем. Диапазона регулировок будет достаточно даже самым рослым водителям. В то же время, при моем росте 184 см, я спокойно усаживаюсь "сам за собой". Просторный интерьер. А опциональный люк в крыше делает его еще и очень светлым. Не понравилось лишь то, что в открытом (сдвинутом назад) положении этот люк образует в задней части салона своеобразную "нахлобучку", уменьшающую пространство над головами пассажиров. Но часто ли приходится ездить с открытым люком? К тому же, к двухзонной климатической системе претензий нет никаких. Теперь посмотрим, каков новый автомобиль на ходу. На российский рынок Laguna будет поставляться с двигателями 1,6 и 2,0 л в сочетании с 6-ступенчатой механической КПП и 2-литровым турбированным мотором в паре с 6-ступенчатым же "автоматом" (позже появится версия с 2-литровым турбодизелем). В моем распоряжении сначала оказалась версия с 2-литровым атмосферным силовым агрегатом мощностью 140 л. с. Вставив хорошо знакомую по другим моделям Renault карту-ключ в прорезь передней панели, нажимаю на кнопку Start/Stop, и под капотом спокойно оживает рядная "четверка". Несколько раз нажимаю на педаль газа и понимаю, что в "голосе" Renault, как и прежде, нет ни огонька, ни задора, ни какой-то изюминки - просто работает мотор, и все. А вот шумоизоляция и виброзащищенность стала гораздо лучше, в салоне очень тихо. В ходе теста также стало понятно, что Laguna - тихоня не только когда стоит, но и когда едет. Но не только поэтому езда за ее рулем доставляет удовольствие. Конечно, динамика 2-литрового "атмосферника" - весьма средняя, не в последнюю очередь благодаря растянутому ряду трансмиссии. А вот подвеска настроена очень хорошо. Не прошло впустую увеличение жесткости кузова, пружин и стабилизатора поперечной устойчивости. Тот, кто хоть раз ездил по горным дорогам в окрестностях Сочи, поймет, что этот извилистый серпантин - прекрасное место для оценки работы подвески. И Laguna не подвела. Устойчивость автомобиля очень хороша, а поворачиваемость близка к нейтральной. Электроусилитель рулевого управления обеспечивает водителя вполне адекватной обратной связью, хотя и оставляет ощущение некоторой легкости руля. Угол поворота колес всегда ясен. Laguna очень близко подобралась по качеству управляемости к "немцам". Появилась собранность, о которой прежнее поколение модели и не мечтало. Хорошо и то, что улучшение ездовых характеристик не пошло в ущерб комфорту - Laguna даже на 17-дюймовых дисках и неидеальном асфальте остается очень лояльным к пассажирам автомобилем. Далее передо мной встал выбор - 1,6 л или 2,0 л с турбиной. Толком не удовлетворившись динамикой 2-литрового атмосферного двигателя, я все же решил прибавить "лошадей" и опробовать 170-сильный турбомотор с "автоматом". Что тут скажешь, такая Laguna практически лишилась слабых мест. Несильно прибавив в весе (ведь двигатель-то по сути тот же, только турбину "прикрутили"), она просто приобрела необходимую автомобилю такого класса динамику. И новая АКП отлично работает в паре с более мощным мотором. Прошлый 4-ступенчатый "автомат" Renault в подметки не годится этому! Адаптивный механизм переключения, плавность и в то же время быстрота смены передач позволяют при необходимости ехать в довольно активной манере. Безусловно, такая Laguna понравилась больше всего. И все бы хорошо, не будь она топовой версией с соответствующей ценой. Как показывает опыт, обычно на долю самой навороченной модификации приходится меньше всего проданных автомобилей. В любом случае, нужно отдать должное французским инженерам Renault. Как оказалось, они вполне способны на эксперименты. Или, может быть, время и рынок вынудили их к этому? Да это и неважно. Важно и ясно одно - новая Laguna стала тем автомобилем, который на равных сможет соперничать с конкурентами в классе D. Все предпосылки для этого есть. Вот только французам из Renault не следует забывать, что немцы и японцы тоже не дремлют. А то пока выходит, что Laguna выступает в роли хоть и быстро, но догоняющей. Александр Горюнов Фото: Александр Горюнов

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2 3 4 5 6 ... 49 50 51 52  далее »
       
       Календарь
       
      « Октябрь 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1
      2 3 4 5 6 7 8
      9 10 11 12 13 14 15
      16 17 18 19 20 21 22
      23 24 25 26 27 28 29
      30 31
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.08 сек