Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
Облако тегов
 
     
     
     Закладки
     
       
       
       Популярные
         
       
      {plugin_lastcomments}
       
       
       
        Great Wall Hover H5. Great Wall Hover H5 от 699 000 руб
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв great wall hover h5К началу очередной «дачной вакханалии» китайцы подготовили россиянам сезонный презент: Great Wall выводит на рынок третью версию самого популярного в нашей стране «поднебесного» внедорожника Hover. За месяц до официальной премьеры журналисты «5 Колеса» провели первую эксклюзивную обкатку Н5 по утопающей в сугробах российской столице Если фигура вседорожного «китайца» в целом осталась практически неизменной, то лицо изменилось до неузнаваемости. Более современные и мягкие линии, новые фары делают «морду» Hover H5 немного похожей на Mazda CX-7. Этого оказалось достаточно, чтобы привлечь внимание обывателей. Стоило нам припарковать H5 у офиса на набережной Москвы-реки, как все окрестные рыбаки, побросав удочки, тут же сбежались прицениться и поглазеть на невиданного «китайского зверя». На фоне глобальных пластических операций на лице интерьер остался практически неизменным. Разве что, в отличие от модели H3, «пятый» Hover уже в «базе» получил кожаный салон, парковочную камеру заднего вида и электропривод передних кресел, избавившись при этом от спорной навигации. Последний ход весьма разумен, учитывая, что конкурировать со специализированными навесными навигаторами даже в более дорогих ценовых сегментах и автогигантам-то не всегда под силу. Главные же обновления коснулись моторов и трансмиссий. Так, H5 обзавелся обновленным и адаптированным под стандарты Euro 4 весьма тяговитым 2,4литровым 136сильным бензиновым мотором (уже знакомым российским автолюбителям по классическому Hover, но пропущенным в линейке Н3), заметно расширившим как дорожные, так и офф-роудные возможности «китайца». Причем это только первая ласточка: через пару месяцев обойма силовых агрегатов Н5 пополнится 150сильным двухлитровым турбодизелем. А дельта в цене на бензиновую и дизельную версию составит рекордно низкие для России 60 тыс. руб. Но самое главное, что обновленный Hover станет платформой для дебюта в России автоматических коробок передач от GWM. Уже к лету «на высоких берегах Амура» высадятся внедорожники из Баодина, оснащенные 5ступенчатыми АКП с гидротранс-форматором. Цены на китайские автоматы, правда, пока не определены. Но, учитывая дизельный опыт, можно почти наверняка утверждать, что они окажутся рекордно низкими для сегмента внедорожников. Что действительно радует - с каждым годом шероховатостей у китайцев становится все меньше. Единственное, к чему можно серьезно придраться, - не самая удобная посадка: ноги слишком сильно согнуты в коленях. Все остальное - средненькая динамика, шумоизоляция на троечку, жестковатая подвеска - полностью компенсируется габаритами, внешностью, ценой и наличием полного привода. тест-драйв great wall hover h5Вождение Ни о какой остроте управления говорить не приходится,  3,7 оборота руля от упора до упора тому свидетельство. Но по внедорожным меркам приемлемо. Салон Дизайн простоват, зато кожаный салон уже в базовой комплектации. Комфорт По китайским меркам - отлично, по мировым - на 3 с плюсом. Безопасность Две фронтальные подушки безопасности в базовой комплектации. Цена Гораздо дешевле основных конкурентов. Достоинства и недостатки + Доступная цена, приличная комплектация, хорошая проходимость, приемлемая надежность, в перспективе - дизельный мотор и АКП. - Не самая удобная посадка, посредственные динамика и шумоизоляция. Технические характеристики Марка и модель - Great Wall Hover H5 Габариты - 4649x1810x1745 мм Двигатель - бензиновый, 2378 см3, 136 л. с. при 5000 мин-1 Трансмиссия - механическая, 5-ступенчатая Динамика - 160 км/ч; 14 с до 100 км/ч Конкуренты - Hyundai ix35, Kia Sportage, Renault Duster Мнение Михаил Медведев, 34 года, автомобильный журналист, стаж вождения 14 лет, личный автомобиль - Mazda3 С каждой новой моделью китайские автомобили становятся все более цивилизованными и причесанными. Никакого фенольного запаха в салоне, пластиковые панели не дребезжат на неровностях, коробка передач включается по-фордовски четко, а уровень оснащения заслуживает уважения. Всего за 750 тысяч машина со вполне приемлемым мотором объемом 2,4 литра, полным приводом и понижающей передачей, кожаным салоном, литыми дисками, музыкальным центром с дисплеем тач-скрин и камерой заднего вида. Ну и, конечно, электропакет, обогрев сидений, литые диски. Автор: Владимир Маккавеев Фото: Сергей Крестов тест-драйв great wall hover h5 тест-драйв great wall hover h5

       (Голосов: 0)
       
        Suzuki Swift Hatchback 5dr. Экспресс тест-драйв Suzuki Swift: проСВИФТить за 60 секунд!
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв suzuki swiftПортал Kolesa. ru провел субботнее солнечное утро на празднике, организованном в честь нового поколения Сузуки Свифт - тесноватой, но юркой и прекрасно укомплектованной новинки российского автомобильного рынка. Что можно узнать об автомобиле за 60 секунд? Правильно, практически ничего. А за 120 секунд? В общем-то, тоже. Но мы попробуем. Ведь для публичного ознакомления с новым Сузуки Свифт представители японской марки больше времени не дали, организовав мероприятие «проСВИФТить за 60 секунд!». Мы, в общем-то, не в обиде, так как новый Свифт уже бывал на нашем тесте в конце июня. Интересно другое. Может ли новое поколение компакта действительно «цепануть» потенциальных покупателей за столь короткое время, и если да, то чем? Рядом с петербургским СКК любой прохожий, обладающий водительским удостоверением, мог проехать два круга по искусственной трассе, имитирующей различные дорожные ситуации. Ожидая своей очереди, гости могли отведать легких закусок под навесами шатра, познакомиться с другими моделями марки Сузуки или запечатлеть себя на шарже. Парочка героев теста стоит прямо напротив «парка развлечений». Один из них - синий Свифт в «боевом» раскрасе с двумя доп. фарами на бампере и вправду запоминается. Даже дает волю воображению, в фантазиях перенося вместе с собой на раллийную трассу. Но в тесте он не участвует. И, слава богу! Ведь его спортивный антураж никак не соответствует 1,2-литровому (хотя и 94 сильному) моторчику, спрятавшемуся под капотом. Кстати, единственному в гамме. Всего мгновенье вместе Пройдя процедуру записи и получив браслет с номером автомобиля, отправляемся на «гоночную» трассу. Первым берем Свифт с «механикой» и отправляемся вместе с инструктором на «прогревочный» круг, после краткого инструктажа. Имитация неровностей, фишечный «серпантин», разгон в пол, туда же торможение и завершающая «змейка» - все, путь закончен. тест-драйв suzuki swiftВторой круг, он же последний, прохожу более внимательно, оценивая автомобиль и свои ощущения, на каждом отрезке маршрутного кольца. На неровностях Свифт, обладающий, по словам представителей Сузуки, «честным» дорожным просветом в 140 мм, цепляется конструкционными микро-брызговичками. На «серпантине», быстро выкручиваемая в разные стороны «баранка» запутала усилитель руля в распределение нагрузок. Руль, то резко становился пустым, то мгновенно наливался тяжестью в самый неподходящий момент. Неплохой для 1.2 литрового мотора разгон и отличное торможение, завершило 120 секундное знакомство, после уверенно пройденной «змейки». Попробовали и версию с «автоматом». Принципиально, в ездовых повадках Свифт без сцепления не отличается. Разве что в очередной раз замечаю, что на низкообъемных автомобильчиках с "автоматом" чувствительность педали газа повыше, чем на автомобилях с механической трансмиссией. Любовь или влюбленность? Конечно, у нас была фора: не единожды бывая на подобных мероприятиях, мы заранее знаем, на что обращать внимание при столь коротком знакомстве с автомобилем. Обывателю, тем более женского пола, коих на тесте было немало, понять, что за зверь этот новый Сузуки Свифт, непросто. Симпатичный и удобный - отмечали многие, выходя из тестовых автомобилей. С первым согласен. Особенно в раллийной раскраске, сузуковский компакт действительно обращает на себя внимание. А ведь есть еще и штатный спортивный обвес, который превращает Свифт в городского «забияку». Только никому не говорите, какой двигатель у вас под капотом! Хотя мотористам Сузуки определенно можно пожать руку: получить 94 лошадиные силы из 1,2-литрового силового агрегата, без всяких там компрессоров и турбонаддувов, стоит усилий. В конце концов, для городских нужд, табуна вполне хватит даже с автоматом, а экономичность двигателя и вовсе приведет в восторг. Удобство в машине относительное. Как уже отмечалось раньше, Свифт не слишком рад высокорослым гостям. Устроиться удобно мешает и отсутствие регулировки руля по вылету, что вдвойне странно для автомобиля с богатейшей базовой комплектацией. Ну а если понадобится перевезти что-то большее, чем пара пакетов из супермаркета, владельца ждет полное разочарование. Багажник у Свифта очень маленький. Если симпатяга Свифт все-таки запал в сердце, не поленитесь прокатиться на нем еще разок и желательно подольше, взяв автомобиль у ближайшего дилера. Возможно, симпатия окажется лишь вспышкой нахлынувших чувств, а, возможно, станет любовью на всю жизнь. Еще раз о ценах На выбор маленький сердцеед предлагается с одним единственным атмосферным мотором 1.2, мощностью 94 л. Базовую комплектацию GL можно выбрать с 5-ти ступенчатой «механикой» или четырехдиапазонным «автоматом». Первый вариант стоит 559 000 рублей, второй - 599 000 рублей. Комплектация GLX бывает исключительно двухпедальная и предлагается за 639 000 рублей. Даже выбрав самую простую версию, покупатель останется доволен оснащением: ABS, ESP, семь (!) подушек безопасности, кондиционер, магнитола и подогрев передних сидений - далеко не полный перечень оснащения исполнения GL. Сразу понятно, что богатейшим набором штатных опций Сузуки Свифт решил выделиться из толпы одноклассников. Автор: Илья Огородников Фото: Илья Огородников тест-драйв suzuki swift тест-драйв suzuki swift тест-драйв suzuki swift тест-драйв suzuki swift

       (Голосов: 0)
       
        Большой и удобный Skoda Superb Combi
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        тест-драйв skoda superb combiУникальное сочетание качеств: простор и комфорт седана представительского класса и огромный багажник минивэна. Skoda Superb Combi - автомобиль удивительный. Он предлагает совершенно уникальное сочетание качеств: простор и комфорт седана представительского класса и огромный багажник минивэна. Действительно, 633 л полезного объема или 1865 л при сложенном заднем ряде сидений. Больше в Европе полезный объем только у новейшего универсала E-Сlasse! Причем багажник не просто большой, но и удобный: двойное дно, две поперечины, скользящие по рельсам, для организации внутреннего пространства, масса всяких крючков и сеточек, а также легко снимающийся и превращающийся в фонарик плафон подсветки. Кроме того, есть и выдвижной пол, как на том же E-Classe, электропривод пятой двери и шторка, которая автоматически сдвигается вместе с открытием двери. Но это уже из разряда опций. Приятно, что у Superb Combi, в отличие от «просто» Superb, складывается не только спинка, но и подушка сиденья. Ров-ного пола все равно не получается, но все же ступенька не слишком велика. А вот запаски или «докатки» нет вовсе - только ремкомплект. На заднем сиденье даже больший простор, чем в седане, ведь крыша здесь выше, а пространства для ног не меньше. Но, увы, дополнительные удобства сводятся лишь к часам, пепельнице, прикуривателю и подставкам для ног, которые устанавливаются на коврики. Хорошо, хоть есть дефлекторы обдува в центральных стойках. Да и подогрев задних сидений в условиях русской зимы не выглядит лишним. Кстати, обивка сидений бывает как просто кожаной, так и комбинированной. Последняя будет комфортнее в мороз и лучше держит при активном вождении. Зато Combi щеголяет панорамным люком из двух половинок, причем передняя часть открывается. Аэродинамика на высоте: даже на скорости 130 км/ч ветер лишь слегка теребит волосы на макушке, а шум не превышает комфортного порога. В остальном универсал идентичен хэтчбеку. Та же гамма моторов, те же коробки (6- и 7-сту-пенчатый робот DSG или 6-ступенчатая «механика»), передний или полный привод с муфтой Haldex четвертого поколения. Будь я покупателем, я бы остановился на версии с мотором 1.8 TSI и передним приводом. Дизели и V6 тяжелее, что ухудшает управляемость, которая у этого большого универсала оказалась неожиданно интересной, да и подвеска жестче - на щербатом асфальте итальянских горных дорожек порой потряхивало. Примечательно, что этот мотор и является самым популярным для Superb в нашей стране. Старт продаж в России намечен на май следующего года. Цены пока не определены, но вряд ли стоит ожидать, что Superb Combi будет стоит столько же, сколько обычный Superb, ведь универсалы не будут выпускаться на заводе в Калуге. тест-драйв skoda superb combi тест-драйв skoda superb combi тест-драйв skoda superb combi тест-драйв skoda superb combi

       (Голосов: 0)
       
        BMW 7 серия. - Семь на ум пошло
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        ВЫБОР АВТОМОБИЛЕЙ В ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОМ КЛАССЕ НЕВЕЛИК, ОДНАКО УДИВИТЬ В НЕМ ЧЕМ-ТО НОВЫМ СЛОЖНО. ОДНАКО МОЖНО. ЭТО ЛИШНИЙ РАЗ ДОКАЗАЛ НОВЫЙ BMW 745i. Стоило остановить автомобиль на одной из переполненных римских улиц, как к нему подбежал итальянский человек: "Это та самая, что по телевизору показывали?" -- "Да". -- "У меня у самого старая Эм-пятая. Здесь, в Италии, они ничего не понимают в БМВ!" И секунду спустя, увидев шильдик на корме: "Семьсот сорок пять! Bella Madonna!" Человек был несправедлив к соотечественникам. Первый тест-драйв новой "семерки" концерн BMW проводил в окрестностях Рима, и вот что характерно. О том, что это новая модель, разбирающаяся в машинах итальянская публика догадывалась не сразу. Это значит, что дизайнерам удалось сохранить стиль BMW, и не правы те, кто утверждал, что прославленный в "Последнем бойскауте" и Tomorrow Never Dies автомобиль потерял свое лицо. Когда же итальянцы видели, что машина действительно новая, восхищению не было предела. Так что и мы все разговоры о "неудачном" дизайне предлагаем оставить. Тем более что суть нового баварского флагмана не столько в форме, сколько в содержании. СЛЕДУЯ ИНСТРУКЦИЯМ. Словно в подтверждение того, что автомобиль действительно революционный, специалисты BMW провели перед тест-драйвом подробный инструктаж, а также вручили каждому трогательный буклетик со схемами, на какие кнопки следует нажимать, -- случай редкий. Итак, открываем дверцу и садимся. Два наблюдения: пол расположен несколько выше, чем в прежней "семерке", плюс ногам достаточно просторно, нет знакомого по другим BMW ощущения, что суешь нижние конечности в трубу или, если кому так больше нравится, в кокпит гоночного болида. Электронный ключ не имеет привычного металлического жала, и потому пенетрация приемного гнезда происходит как-то вяло. Инструктор показывает, что надо дослать ключ легким нажатием пальца и ни в коем случае не пытаться повернуть его по часовой стрелке -- видимо, до нас такие прецеденты были. Выжимаем тормоз, без которого трогать кнопку start/stop бесполезно. Когда запускается двигатель, рулевая колонка плавно опускается, предлагая водителю самостоятельно заняться ее дальнейшей регулировкой. Последняя -- выше всяких похвал, равно как?? -- такого количества регулировок сиденья нет пока ни в одной другой машине. Толкаем селектор на рулевой колонке в сторону drive. Селектор не "западает", и только по загоревшейся литере "D" на приборной панели можно догадаться, что включилось то, что нужно. Кстати, аналогичным образом устроен и селектор включения указателей поворотов -- никаких щелчков и фиксаций. Необычно, надо привыкать. А вот управляться с контроллером iDrive оказалось удивительно просто. Отдельных слов благодарности заслуживает дисплей, который теперь расположен не на центральной консоли, а в "приливе" на торпедо, на одном уровне с панелью приборов. Теперь следить за тем, что на нем происходит, можно практически не отрывая глаз от дороги. Выключив стояночный тормоз -- его кнопка находится рядом с выключателем головного света, -- жмем на газ. ДОСТИГАЕТСЯ УПРАЖНЕНИЕМ. Набор скорости в салоне практически неощутим. Подозрительно тихо внутри, стрелка тахометра слегка колеблется в районе 2500 об./мин. -- недаром двигатель агрегатирован с первой в мире серийной АКПП о шести ступенях. Лишь по спидометру замечаем, что после десяти секунд поездки скорость уже давно перевалила за "сотню". Нажимаем кнопку S/M на руле, и контакт с машиной становится более тесным -- при спортивном режиме диапазон оборотов на каждой передаче ощутимо больше, слышно, как жужжит "раскрученный" двигатель. Еще раз нажимаем кнопку S/M и переходим в режим мануальный. Только так можно по достоинству оценить систему полной регулировки клапанного механизма Valvetronic. Если при движении "на автомате" любое резкое нажатие на акселератор означает "кик-даун" с заметной паузой перехода на пониженную передачу, то здесь ускорение после нажатия на педаль следует практически мгновенно -- Valvetronic плавно адаптирует длину впускного тракта к оборотам двигателя. В обычных же двигателях пауза обусловлена заполнением системы впуска между дроссельной заслонкой и камерой сгорания. А вот кнопки переключения передач на руле несколько озадачили. Если с теми, что на лицевой стороне, справиться довольно легко -- они заметны и сами ложатся под большие пальцы, -- то те, что служат для повышения передачи и расположены с изнаночной стороны руля, нащупать непросто. Сделаны они практически заподлицо с поверхностью баранки, и при перестроениях в плотном потоке или движении по изобилующей поворотами горной дороге приходится не цепко держать руль, а шарить пальцами, как при игре на баяне. Хотя скорее всего -- "сие достигается упражнением". Порядок передачи при движении в мануальном режиме высвечивается на приборной панели -- M1, M2 и т. д. ДОЗИРУЙ САМОСТОЯТЕЛЬНО. Быстрое движение по горному серпантину не всегда приятно, особенно для пассажиров. В новой "семерке" комфорту и безопасности служат устанавливаемые в качестве опций две совершенно новые активные системы регулировки подвески. Dynamic Drive уменьшает крены кузова на поворотах, а EDC-K осуществляет плавную постоянную подстройку амортизаторов в соответствии с состоянием дорожного полотна и динамикой движения. Даже очень крутые повороты наша 745i проходила без заметных кренов на скорости, близкой к 100 км/ч. Лишь однажды, когда коллега существенно превысил скорость, разумную для прохождения близкого к 90 градусам поворота, боковой крен не просто дал о себе знать -- корму машины снесло в сторону метра на полтора. Этот трюк смогли по достоинству оценить заглянувшие в лицо смерти пассажиры встречного микроавтобуса, а мы поняли, что электроника электроникой, а голову на плечах иметь все-таки надо. В отличие от предыдущей модели, где амортизаторы имели три степени жесткости, теперь водитель может сам настраивать систему EDC-K. Кстати, на том же серпантине максимально жесткий вариант плюс отключенная система Dynamic Drive предоставили больше комфорта -- лучше чувствовались дорога и возможности двигателя, а внутренности пассажиров повторяли крены кузова, а не метались по организму подвластно поперечным ускорениям, на которые сам автомобиль не реагировал. Попробовали мы и торможение с помощью "ручника". Кнопка не только может фиксировать автомобиль на стоянке или перед светофором, но и способна останавливать автомобиль в том случае, если водитель не может или не хочет нажать на педаль тормоза -- гидравлика DSC сразу же начинает тормозить автомобиль, а ABS сделает это торможение безопасным. Еще одно чудо от BMW -- активный круиз-контроль. Радар "видит" объекты, которые находятся впереди в направлении движения, на дистанции до 150 метров, включая автомобили, движущиеся по соседним полосам. Для поддержания безопасной дистанции до впереди идущей машины АСС притормаживает автомобиль или сбрасывает газ. Если же этот автомобиль резко тормозит или кто-то неожиданно "прыгает" в твой ряд, система не "бьет по тормозам", а приглашает тебя вмешаться, подавая световые и звуковые сигналы. РАДОСТЬ ПОЗНАНИЯ. Замечено не сегодня: BMW "умнее" большинства водителей, эту машину надо изучать, к ней необходимо привыкать. Именно в этом обоюдном общении, вероятно, и рождается то самое "удовольствие за рулем". К новой "семерке" этот постулат применим как никогда. Взять ту же концепцию iDrive, позволяющую управлять настройками "второстепенных" функций автомобиля с помощью контроллера. Количество настроек доходит до семи сотен позиций. Даже если вы не собираетесь отправлять SMS-сообщения в сервисные центры BMW и узнавать погоду в Бельгии, понять, как все это работает, -- весьма занятное времяпровождение. Аналогичную радость должен доставить будущему владельцу и выбор опций, количество которых кажется безграничным. DVD-чейнджер, встроенный рядом с перчаточным ящиком. Дополнительный дисплей и контроллер для задних пассажиров. Для них же -- вторая телефонная трубка. В дополнение к охлаждаемому боксу между передними сиденьями -- холодильник, встроенный в спинку заднего дивана. Сенсор солнечного света для автоматического кондиционирования или "мягкий" доводчик дверей. Нужно просто довериться мысли, что машина сможет многое сделать лучше тебя и не спешить. Например, багажник. Он сам плавно распахнется, если нажать кнопку на его крышке или на пульте. Закрывается он точно так же плавно и тоже после нажатия на кнопку. Ловишь себя на мысли, что хочется помочь ему закрыться поскорее -- как многие заталкивают в системный блок дисковод CD-ROM, вместо того чтобы нажать на кнопочку и терпеливо подождать. По желанию можно заказать даже тканевую обивку салона, хотя российские консьюмеры скорее всего предпочтут кожу. Точно так же, как большинство заказанных у нас машин наверняка окажутся черного цвета, в то время как на тест-драйве в Италии были представлены автомобили исключительно серебристого, бордового и классического для BMW темно-синего цветов. Не украсит машину и популярная у нас глухая тонировка стекол. Кстати, на новую "семерку" можно установить полупрозрачные шторки с сервоприводом, которые закроют не только заднее стекло, но и стекла задних дверей. ПРОСВЕЩЕНЬЯ ДУХ. Останавливаться подробно на том, что нового придумано BMW для обеспечения пассивной безопасности автомобиля, мы не будем -- до их испытаний дело у нас, слава Богу, не дошло, а теоретизировать едва ли имеет смысл. Тем более что многочисленные опросы свидетельствуют -- ремни, подушки и активные подголовники интересуют отечественных покупателей BMW не больше, чем, скажем, соответствие токсичности выхлопа нормам EU4 или такой важный для европейцев показатель, как расход топлива. К слову, у 745i он, по данным производителя, составляет в смешанном цикле 10,8 л на "сотню", что на 13 процентов меньше, чем у модели-предшественницы с двигателем того же объема. У нас после двух часов езды по шоссе и такого же количества времени, проведенного в римских пробках, получилось порядка 12 л. При этом бортовой компьютер еще на старте сигналил о том, что 88-литровый бензобак автомобиля практически пуст. "Не обращайте внимания, -- успокоил нас человек из BMW. -- Топлива под завязку. Просто у всех машин из первой выпущенной партии есть ошибка в софте, которую мы в ближайшее время устраним". В том, что ошибка будет устранена, никаких сомнений нет. Вопрос в другом: не слишком ли много этого самого софта? Ведь "подвисают" даже самые совершенные офисные компьютеры. А в России вся эта электроника будет трястись по отвратительным дорогам, посыпаться пылью летом и солью зимой... Впрочем, на BMW предусмотрели многое. Например, спрятанная за передним бампером линза радара, посылающего сигналы системе активного круиз-контроля, подогревается в зависимости от температуры окружающего воздуха, дабы на нее не намерзал лед. Но разве можно предусмотреть все? С другой стороны, уязвимость хрусталя -- вовсе не повод не пить из него вино. А несовершенство нашего мира никоим образом не должно тормозить технический прогресс. И в этом деле кто-то должен быть первым. BMW, кстати, не привыкать. В 1977 году на "семерке" появился первый электронный спидометр. В 1980 г. -- бортовой компьютер. В 1987 г. -- ASC. Шесть лет назад -- система навигации. Теперь вот -- целый автомобиль XXI века. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО АВТОРА И BMW AG МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW 745i Фирма-изготовитель BMW AG/Германия КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый, многоточечный впрыск Расположение спереди, продольно Рабочий объем (куб. см) 4398 Число/расположение цилиндров 8/V-образно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 245(333) при 6100 Момент (Нм при об./мин.) 450 при 3600 ТРАНСМИССИЯ Привод задний Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя пружинная, амортизационные стойки на двойных алюминиевых рычагах с тяговыми растяжками, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя алюминиевая, многорычажная, интегральная IV поколения, с пневматической регулировкой дорожного просвета РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип реечное рулевое управление с усилителем, работающим в зависимости от оборотов, с функцией Servotronic Мин. диаметр разворота (м) 12,1 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые, вентилируемые Комплексные системы динамической стабилизации DSC (вкл. ABS, CBC, DBC, ASC), Dynamic Drive, EDC-K РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 5029/1902/1492 Колесная база (мм) 2990 Масса снаряженная (кг) 1945 Шины 245/55 R17 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (сек.) 6,3 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива (л/100 км, город/шоссе) 15,5/8,3 Цена в Москве от $115 тыс.

       (Голосов: 0)
       
        Hafei Simbo. Веселый чемоданчик ищет хозяина
      Категория: Автообзор | Автор: admin | (14 июня 2012)
        Наш рынок пополнился очередной китайской копией очень интересной и никогда официально не продававшейся в России японской микролитражки. Впрочем, тем, кто не причисляет себя к числу наиболее расчетливых поклонников микровэнов, лучше не беспокоиться. "Чебоксары, чебуреки, а Чебурашек нет" "Сайма" есть, "Сигма" есть...", - словно придуманный Успенским крокодил Гена, озадаченный охранник с минуту листал толстую амбарную книгу, не понимая, о каком таком невиданном звере в его хозяйстве я спрашиваю. Спасает, что знаю, как этот самый "Симбо" должен выглядеть. Нет, он не из коробки с апельсинами. Родился в Харбине и как две капли воды похож на японский "Мицубиси-Динго" 1999 года. Крупные вертикальные фары, угловатые формы, повыше любой легковушки... А вообще, вполне миленький такой чемоданчик. "Ну, я же говорю "Сигма", - молвит наконец здоровенный усач, указывая в дальний угол стоянки. А потом настала моя очередь удивляться. Попробуйте угадать настоящее имя автомобиля, когда его корма облеплена шильдиками, что грудь юного коллекционера значками. На кормовой двери и дилер громким названием расписался. И общекитайская аббревиатура NFJ7160 для нашего сведения здесь указана. Тут же не менее заметная наклейка АBS. Моя бы воля - отлепил бы совсем всю эту бижутерию. Он так хотел понравиться Зато, лишь взглянув на второй ряд кресел, я тут же решил начать подробное знакомство с машиной именно отсюда. Мало у какой из малолитражек он столь гостеприимен. Я ожидал предельной аскетичности, экономии на всем и вся, а увидел неожиданно уютный, светлый интерьер. Диван рассчитан строго на двоих, но места здесь с запасом, даже если оба пассажира вымахали под метр девяносто. Да еще и светлая отделка усиливает впечатление простора. Удобные подлокотники, светильник на потолке, вполне правильный профиль подушки и спинки. Есть даже такая редкость, как небольшие складные пуфики в торцах спинок - ими удачно прикрыт жесткий пластик обивки колесных арок. Выдвинул подголовник, чуть увеличил наклон спинки, и вот уже развалиться можно с барским комфортом. На снимке материалы отделки выглядят гораздо КАЧЕСТВЕННЕЕ и благороднее, чем на самом деле Такой КОВАРНЫЙ ХОМУТ лучше сразу лишить заусенцев. Иначе порванной обуви не избежать ОБИЛИЕ тайников, полочек и кармашков - достойная компенсация небольшому по объему перчаточному ящику Конечно, все эти блага китайцы лишь скопировали с японского оригинала. Но за качество копии пять с плюсом. С первого взгляда "Симбо" показался самым комфортабельным из всех чайна-легковушек. Однако же и первый тревожный звоночек не заставил себя ждать. Механизм регулировки спинок, что дешевая игрушка с родины Мао - то работает, то заедает. Другой ляп - наружная рукоятка крышки багажника. Чтобы до нее добраться, надо просунуть пальцы в узкую щель между фонарями подсветки номерного знака и самим номером. А вот дальше, вскрывая чудо-чемоданчик, я еле успел выдернуть пальцы из щели, дабы вместе с дверью они не взмыли вверх. Такая компоновка позволит перевозить длинномеры или оборудовать СПАЛЬНОЕ МЕСТО Если бы не накладка, прикрывающая полноценную "запаску", пол багажника был бы РОВНЫМ Плюсы любого "Симбо" - ТОЛСТАЯ МЯГКАЯ ПОДУШКА дивана и регулируемая по углу наклона разрезная спинка В обивке колесной арки есть ЕМКАЯ НИША на пару 2-литровых бутылок Поскрипим, поцарапаем Увы, эти мелочи были цветочками. Ягодки ждали меня на водительском месте. На первый взгляд, здесь все то же удачное подражание японскому прародителю, и оттого вполне пристойная эргономика конца 90-х. Высокий, довольно широкий дверной проем обеспечил удобную посадку. Руль и подушка кресла регулируются по высоте. Места до потолка, как и подобает большим и малым вэнам, с запасом. Но что гораздо приятней, я, оказывается, сижу на одном уровне с водителем припаркованного рядом RAV4. Для любителей взирать на мир с командирского мостика бальзам на душу. Что в многоярусном Токио, что в выстроенном русскими Харбине, что в Москве - первое средство для безопасных городских путешествий. На фоне большинства китайских моделей у "Хафея" заметно лучше выверены усилия на педалях и кнопочках, четко вращаются всевозможные рычажки и рукоятки. Те, что управляют кондиционером, кстати, точь-в-точь те же, что инженеры "Мицубиси" придумывали для "Спейс-Стара". Короче говоря, архаичная кассетная магнитола и традиционная китайская дешевизна отделочных материалов - вроде и придраться больше не к чему. Как вдруг слышу скр-грр - это неожиданно жалобно заскрипела педаль сцепления. Так же, бывает, ворчат втулки педалей на "Жигулях". Рычаг коробки тоже не спешит порадовать короткими и четкими ходами: вторая заканчивается где-то в заднем кармане моих джинсов. Но, пожалуй, главная неприятность - рулевой вал чем-то начал задевать за ботинок, пока нога на педали тормоза. Так, посмотрим, что у нас там такое? Нашел. Бесцеремонно портит обувь хомут с заусенцами на валу. И все, похоже, потому, что китайская копия здесь отступает от оригинала. Руль-то у донора справа был, а рычаг куда более четкой коробки передач располагался не между креслами, а на приливе передней панели. Ладно, забыли. В конце концов зубильцем и молотком проблему с заусенцами за пару минут можно урегулировать. "Держитесь подальше от края платформы" Зато нрав у нашего чемоданчика оказался на удивление веселым. Спасибо надо сказать 1,6-литровому мотору. Схожий 16-клапанник на 1584 "кубика" по сей день трудится на подавляющем большинстве "Лансеров" девятого поколения. Жаль, не иначе как где-то в Японском море между Нагоей и Харбином потерялись 17 ньютонометров. Но то на бумаге. На деле "Симбо", как и "Мицубиси", неплохо тянет с холостых, а уж к 2500 об/мин и вовсе становится на удивление задорным. И почему это китайцы скрывают данные о разгоне до сотни? Судя по тому, что секунд через 8-9 мы уже едем на 80 км/ч, динамика очень даже неплоха. Более того, можно беззаботно прибавить до 110-120 км/ч. Двигатель еще не переходит к надрывным руладам, а самый громкий шум в салоне - от шин по асфальту. Правда, спокойствие вам и вашим домашним удастся сохранять, лишь пока едете по прямой. Я самую малость переборщил со скоростью на развязке эстакады, и вот уже наш веселый чемоданчик сначала заметно накренился, а затем и пополз к отбойнику. Хорошо, до металлического рельса оставалось с пару метров. Впрочем, ехал бы, как велит знак - "40", а не 60 км/ч, "Симбо" вел бы себя образцово. Независимая короткоходная подвеска откровенно не любит лишь резких перестроений. Если не нестись во весь опор, она гарантирует машине вполне безопасную управляемость. Нажми педальку, получишь результат? Вот почему мне хватило всего нескольких десятков километров, чтобы поехать на "Симбо" столь же бойко, как позволяет большинство современных малолитражек. Как вдруг... В плохом романе такой оборот частенько обещает неприятности. Однако при знакомстве с новой машиной такие вот "вдруг" помогают лучше узнать характер автомобиля. Здоровенный грузовик бесцеремонно выполз в левый ряд. Уже в следующую секунду я давил на педаль тормоза. И до 60-70 км/ч мы замедлились довольно уверенно, но дальше появилось ощущение, будто под педаль некий злодей приварил уголок. Топтать педаль можно было изо всей дурацкой мочи - колеса еще вовсе и не собирались проскальзывать, а интенсивность замедления не увеличивалась. Если это такая своеобычная форма ABS, то я за "Симбо" без нее. Базовые версии "Лайт" и "Экономик" как раз предполагают отсутствие антиблокировочной системы. Вместе, правда, с единственной подушкой безопасности. И задора, судя по более скромному сердечку объемом 1,3 литра, у таких машин поменьше. И все же именно "Симбо-1,3" за $11-12 тысяч будущего хозяина найти проще всего. За эти деньги машине можно прощать, а где-то даже самому бороться с многочисленными огрехами. Утешая к тому же себя мыслью, что владеете самым доступным микровэном в России. Оправдать покупку дорогих 1,6-литровых версий по $14 500-17 000 гораздо труднее. Не говоря уже о том, что езда с бойким мотором и малоэффективными тормозами больно уж смахивает на прогулку того чудака - без порток, зато в шляпе. Оптимальный "Экономик" Несмотря на низкую цену в 283 900 руб., выбирать базовую "1,3-Лайт" не стоит. Она предельно аскетична: гидроусилитель руля и два динамика - вот и весь список ее благ. Логично добавить 22 600 руб. и купить "Симбо-1,3-Экономик" с кондиционером, магнитолой и парой электростеклоподъемников. Водитель получит регулировку руля по углу наклона и дуэт подстаканников. Главные плюсы 1,6-литровых версий и "Стандарта-1,3" - ABS, фронтальная подушка и шторка багажника. Но стоят такие машины целых 342 900 и 373 600 руб. Наконец, единственно возможная версия с АКП - "1,6-Лаксори" - это уже и вовсе заоблачные для микролитражки 445 900 рублей. Hafei Simbo 1,6 Общие данные Кузов, число мест/дверей универсал, 5/5 Снаряженная масса, кг 1180 Длина х ширина х высота, мм 3885х1695х1640 База, мм 2440 Скорость, км/ч 160 Объем топливного бака, л 50 Двигатель Расположение спереди поперечно Конструкция бензиновый, 4-цил., рядный Рабочий объем, смз 1584 Мощность, л. с. при об/мин 101/6000 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 13,6/4500 Шасси Привод на передние колеса Коробка передач механическая 5-ст. Подвеска: независимая пружинная спереди типа "Мак-Ферсон" сзади многорычажная Рулевое управление реечного типа с гидроусилителем Тормоза спереди/сзади дисковые вентилируемые/барабанные Шины 185/65 R14 + Просторный трансформируемый салон; бойкий мотор 1,6 - Низкое качество деталей интерьера; огрехи сборки; слабые тормоза; отсутствие средств безопасности в базе; высокая цена (1,6 л) Алексей Сергеев, фото Максима Гончарова

       (Голосов: 0)
       
        [1] 2  далее »
       
       Календарь
       
      « Декабрь 2017 »
      Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3
      4 5 6 7 8 9 10
      11 12 13 14 15 16 17
      18 19 20 21 22 23 24
      25 26 27 28 29 30 31
       
       
      Архив сайта
         
       Последние новости
         
       
       Наш опрос
        No votings found  
       
       
       
      Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
      Powered by NG CMS
      SQL запросов: 10 | Генерация страницы: 0.07 сек